(來源于集裝箱協(xié)會）自2月初以來，我協(xié)會開始以周為單位的全面跟蹤新冠肺炎疫情對行業(yè)影響及企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)展情況，分別于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四輪面向廣大會員的全面摸底調(diào)查情況，2月份相關(guān)情況已形成調(diào)研報(bào)告，及時(shí)呈報(bào)交通運(yùn)輸部應(yīng)對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合協(xié)調(diào)組和政策研究室。
過去三周，除湖北地區(qū)外，全國各地復(fù)工勢頭發(fā)展較快。我協(xié)會前期所反映的各地影響企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的諸多限制正在逐步改善。本輪調(diào)研重點(diǎn)是了解疫情對行業(yè)長期影響和未來趨勢分析，并提供相應(yīng)的政策建議。
調(diào)研方向分為集裝箱生產(chǎn)和運(yùn)輸兩大行業(yè)。報(bào)告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運(yùn)輸和物流市場的影響調(diào)研報(bào)告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產(chǎn)的影響調(diào)研報(bào)告。詳細(xì)內(nèi)容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運(yùn)輸和物流市場的影響調(diào)研報(bào)告
本部分調(diào)研對象包含與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的國內(nèi)主要沿海港口、鐵路運(yùn)輸企業(yè)、陸港、班列公司、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和綜合物流服務(wù)企業(yè)。其中企業(yè)提供業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業(yè)當(dāng)前復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況
1.企業(yè)陸續(xù)復(fù)工消化前期積壓
截至3月10日，集裝箱相關(guān)港口、駁船、鐵路、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)復(fù)工率100%，員工到崗率90%以上，集裝箱拖車、倉儲企業(yè)復(fù)工率90%。港口、鐵路、西部重點(diǎn)中歐班列和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，在疫情期間沒有停工，擔(dān)當(dāng)了疫情期間提供運(yùn)輸保證和搶運(yùn)抗疫物資的任務(wù)。目前中歐班列已恢復(fù)90%以上，鐵水聯(lián)運(yùn)班列已恢復(fù)85%以上。在復(fù)工過程中，東部地區(qū)和中部地區(qū)（除湖北）均在2月底前復(fù)工，西部地區(qū)管控較嚴(yán)，但也在3月上旬陸續(xù)復(fù)工；新疆地區(qū)是復(fù)工較晚的地區(qū)，與當(dāng)?shù)卣笥嘘P(guān)。
復(fù)工的企業(yè)自身產(chǎn)能能夠保證，但受限于貨源減少和公路短駁運(yùn)力缺乏的限制，開工率并不充足。除此之外，集裝箱運(yùn)輸鏈中諸多配套服務(wù)環(huán)節(jié)的企業(yè)，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗(yàn)、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖然已經(jīng)復(fù)工，由于人員到崗不足，還不能保證需求的及時(shí)響應(yīng)，運(yùn)輸和服務(wù)時(shí)效降低。
復(fù)工企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)恢復(fù)不均衡，區(qū)域性的短缺依舊明顯。以一家從事近洋集裝箱航運(yùn)公司為例，2月10日開始逐步復(fù)工，目前人員復(fù)工率95%，網(wǎng)點(diǎn)復(fù)工率92%，航線開工率受上下游企業(yè)復(fù)工進(jìn)度影響約65%，目前尚有多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)受所在地政策影響無法復(fù)工，其中湖北區(qū)域4個(gè)，東北2個(gè)，華北1個(gè)，山東2個(gè)，新疆網(wǎng)點(diǎn)還在等地方政府通知。
由于供應(yīng)鏈停滯時(shí)間過長，工廠剛剛復(fù)工，港口、車站、園區(qū)前期出現(xiàn)大量集裝箱積壓，新的箱子進(jìn)不來，各環(huán)節(jié)尚不穩(wěn)定，目前主要是消化前期造成的積壓，理順物流鏈條各環(huán)節(jié)。行業(yè)普遍認(rèn)為3月中下產(chǎn)能有望逐步恢復(fù)。
2.公路集卡運(yùn)力恢復(fù)了70%
港口、鐵路、航運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)面臨的供應(yīng)短缺最嚴(yán)重的依然是公路的集裝箱拖車。跟蹤調(diào)研的情況看，2月20日前，集卡拖車復(fù)工僅有10%，隨著復(fù)工政策保障越來越明朗，集卡拖車司機(jī)復(fù)崗率已經(jīng)大幅提升，全國拖車的復(fù)工情況：珠三角地區(qū)在65%。長三角地區(qū)70%，東北地區(qū)95%，華北地區(qū)75%，西南地區(qū)76%，多數(shù)地區(qū)恢復(fù)70%左右?？傮w看，東部沿海地區(qū)恢復(fù)快，中西部內(nèi)陸地區(qū)恢復(fù)慢，港口內(nèi)拖車滿足率高，可達(dá)80-90%，長距離集裝箱拖車滿足率低。譬如，需往返華東、華南等地集裝箱的運(yùn)輸及時(shí)性暫時(shí)還得不到完全保障，對出口班列的集結(jié)開行、港口和內(nèi)陸口岸集裝箱堆場都造成壓力。
影響集卡運(yùn)力的根本原因還是對司機(jī)流動(dòng)的限制，早期是勞務(wù)輸出地限制，隨后是工作地14天隔離要求和交通客運(yùn)限制?，F(xiàn)階段尚不能返崗的司機(jī)主要難題有以下方面，一是疫情嚴(yán)重地區(qū)的限制，二是擔(dān)心跨地市運(yùn)輸導(dǎo)致強(qiáng)制隔離或增加感染風(fēng)險(xiǎn)。三是過路費(fèi)減免之后公路運(yùn)價(jià)下降，沒有利潤保障。例如上海集裝箱運(yùn)輸企業(yè)反映，雖然該企業(yè)是上海地區(qū)的第一批批準(zhǔn)復(fù)工企業(yè)，于2月17號復(fù)工，但目前仍有30%的人員還不能到崗，家在農(nóng)村的出不來（四川），還有一部分到滬后處在隔離期。
行業(yè)普遍認(rèn)為，集裝箱拖車的運(yùn)力預(yù)計(jì)4月底基本能夠恢復(fù)，也是取決于貨源恢復(fù)情況和公路運(yùn)輸價(jià)格走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部地區(qū)中歐班列表現(xiàn)出色，在國際空運(yùn)航線和海運(yùn)集裝箱航線大幅減少的情況下，出口歐洲、中亞、東盟地區(qū)產(chǎn)品快速轉(zhuǎn)移到中歐班列，增加了中歐班列的運(yùn)量，中歐班列運(yùn)行受到地方政府和鐵路部門優(yōu)先保障，成為特殊時(shí)期國際供應(yīng)鏈的重要支撐。疫情中未停運(yùn)的中歐班列都出現(xiàn)逆勢增長，持續(xù)了以往增長的態(tài)勢。1-2月份，成都蓉歐班列開行267列，同比增長88%，重慶渝新歐班列1-2月總開行199班。西安長安號300多列（2月23日統(tǒng)計(jì)為311列），同比增長90%。湖南長沙班列發(fā)送52列，同比增長175%。東部地區(qū)表現(xiàn)突出的是連云港，1-2月班列發(fā)送72列，同比增長138%。
中部、東部地區(qū)的中歐班列經(jīng)歷春節(jié)停運(yùn)后，也是在2月10日-15日期間陸續(xù)恢復(fù)，屬于第一批復(fù)工企業(yè)。如義新歐、鄭歐班列、合肥國際班列、徐州班列、贛州班列、南昌班列、廣東石龍班列、蘇州班列等。
4.集裝箱航線恢復(fù)緩慢
以往春節(jié)期間貿(mào)易量減少，航運(yùn)企業(yè)都有停航的計(jì)劃，今年受疫情影響，航次取消的數(shù)量同比大幅增加，英國咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個(gè)從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區(qū)的航次，多家港口反映航線減少了50%。目前內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力陸續(xù)恢復(fù)，已達(dá)去年同期的70-80%。，國際航線也在恢復(fù)中。馬士基表示爭取3月底恢復(fù)到80%。樂觀估計(jì)集裝箱航線運(yùn)力到3月底能恢復(fù)70-80%。同比往年情況，春節(jié)淡季被拉長，船舶復(fù)航緩慢。
內(nèi)河駁船運(yùn)力也在恢復(fù)，華東地區(qū)、華南地區(qū)，公共駁船復(fù)航率在80%左右。部分支線碼頭復(fù)工慢，也是影響駁船復(fù)航的重要原因。長江航運(yùn)影響較大，特別是湖北地區(qū)（武漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發(fā)平衡被打破，許多航線取消。
雖然航線在恢復(fù)，但是船舶滿載率下降。航運(yùn)企業(yè)判斷，復(fù)工后航線實(shí)際開工率約65%，且運(yùn)力有效利用率僅在50%左右。部分散貨船舶出現(xiàn)錨地拋錨找貨現(xiàn)象，大量集裝箱船舶出現(xiàn)長時(shí)間停航，雖然國際原油價(jià)格在春節(jié)期間出現(xiàn)單邊下跌，但國內(nèi)船舶燃料油市場波動(dòng)不大，同時(shí)疫情增加了額外的運(yùn)輸成本和用工成本；短期內(nèi)內(nèi)貿(mào)散貨、集裝箱船舶運(yùn)力過剩，航運(yùn)公司運(yùn)作難度加大。
5.鐵水聯(lián)運(yùn)班列降多增少
從抽樣的港口和班列公司情況看，鐵水聯(lián)運(yùn)班列出現(xiàn)漲跌不一的狀態(tài)。一方面港口的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)同比下降。另一方面鐵水聯(lián)運(yùn)量小幅增長。其中大連港口的鐵水聯(lián)運(yùn)6.8萬TEU，同比增長42.8%。北部灣港鐵水聯(lián)運(yùn)班列同比增長47%，西部陸海新通道政策正在見效。連云港鐵水聯(lián)運(yùn)逆勢增長，去年年底出臺了利好政策，國際鐵水聯(lián)運(yùn)班列同比增長60%以上。寧波港鐵水聯(lián)運(yùn)量2月份同比增長3%。鹽田港鐵水聯(lián)運(yùn)量較去年同期增長18%，其原因是節(jié)后工廠缺少拖車大量轉(zhuǎn)到鐵路，但由于內(nèi)陸拖車也少，還有大多集裝箱無法全部上鐵路。更多鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量下滑，營口港鐵海聯(lián)運(yùn)班列同比降低3%，廈門港同比下降14%，東部港口聯(lián)通內(nèi)陸的鐵水聯(lián)運(yùn)班列運(yùn)量普遍降低。一些從事國內(nèi)鐵路班列的代理企業(yè)反映，疫情中多條班列停開，業(yè)務(wù)下降50%。有些地區(qū)的內(nèi)貿(mào)物資的公鐵聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)先揚(yáng)后抑的現(xiàn)象，隨著復(fù)工趨勢向好，一些線路鐵水聯(lián)運(yùn)量并沒有增長，大量的鐵路貨源返回公路運(yùn)輸，此問題我們在第二部分詳述。
我們分析鐵水聯(lián)運(yùn)班列增加原因與該條線路原有的基數(shù)、貨源結(jié)構(gòu)和地區(qū)政策有較大關(guān)系，一方面各港口去年制定刺激增長政策發(fā)揮效應(yīng)，另一方面疫情下港口公路集裝箱拖車減少，對鐵路集疏運(yùn)需求增大。
二、企業(yè)經(jīng)營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量下降
因航線減少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比出現(xiàn)下降。寧波舟山港總貨物吞吐運(yùn)量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長24%等。
集裝箱航運(yùn)企業(yè)反映，一季度運(yùn)量同比下降40-50%。德路里認(rèn)為，盡管很難估計(jì)疫情對集裝箱貿(mào)易的影響，但全球港口吞吐量至少會連續(xù)兩個(gè)月下降。武漢的鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)表示，一季度總體業(yè)務(wù)量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)反映的情況不盡相同，部分企業(yè)鐵路運(yùn)量有小幅增長，但大部分企業(yè)同比減低20-50%，新疆地區(qū)減少70%以上，東北地區(qū)減少普遍減少10-30%，華東地區(qū)減少40-50%，西南地區(qū)減少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯(lián)運(yùn)量），華南地區(qū)減少20-40%。
從事綜合物流和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)的企業(yè)反映運(yùn)量減少規(guī)律，一季度中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預(yù)計(jì)同比減少20-40%，其中鐵路運(yùn)力保證相對穩(wěn)定，公路運(yùn)力沖擊最大。
綜合分析，全行業(yè)一季度集裝箱運(yùn)量預(yù)計(jì)同比減少30%左右。由于集裝箱運(yùn)輸鏈比較復(fù)雜，不同類型企業(yè)獲得市場和資源能力不同，有些企業(yè)在特定線路、特定服務(wù)中出現(xiàn)了逆勢增長的情況，這種情況與支持政策、防疫物資保障要求有關(guān)，更與原有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)平衡格局被疫情打破有較大的關(guān)聯(lián)。
2.企業(yè)一季度虧損成定局
一季度企業(yè)營業(yè)收入同比減少20-50%。大型港口企業(yè)一季度營業(yè)收入同比降低5-20%，航運(yùn)企業(yè)一季度同比下降15-30%，多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)收入下滑較大，一季度收入同比減少30-50%。
對于港口、航運(yùn)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)而言，中國境內(nèi)疫情在一季度主要影響中國商品的出口，70%中國到美國的貨物延遲交付，無法按時(shí)送達(dá)。隨著中國境內(nèi)疫情得到控制，中國對外貿(mào)易會逐漸恢復(fù)，或可出現(xiàn)補(bǔ)償性增長，一季度的損失有望在后續(xù)九個(gè)月補(bǔ)回來。但如果境外疫情蔓延發(fā)展，特別是美國和歐洲國家疫情不能得到有效控制，二三季度將直接影響歐美國家對中國商品的采購，進(jìn)而影響中國與歐美國家之間的貿(mào)易量，集裝箱運(yùn)輸市場將非常不樂觀。有國際機(jī)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)一步下調(diào)了全球集裝箱運(yùn)量的預(yù)期值。對于鐵路運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)而言，內(nèi)貿(mào)貨源占比較大，隨著工業(yè)企業(yè)復(fù)工，國內(nèi)市場的復(fù)蘇，業(yè)務(wù)量會有回升。
總之，疫情對于一季度影響的是前期訂單的延遲交付和工業(yè)企業(yè)停產(chǎn)的問題，如果二三季度全球疫情繼續(xù)蔓延，將全面導(dǎo)致全球貿(mào)易量大幅下滑，外內(nèi)貿(mào)貨源都會受到持續(xù)影響。
3.年度預(yù)期普遍下調(diào)10-30%
調(diào)研企業(yè)中普遍下調(diào)了全年的市場預(yù)期，一些持有相對樂觀估算企業(yè)預(yù)計(jì)收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運(yùn)企業(yè)相對樂觀，認(rèn)為全年的影響預(yù)計(jì)下降10-20%。但從事輕資產(chǎn)服務(wù)的運(yùn)輸和物流企業(yè)影響較大，預(yù)計(jì)年收入降低20-30%。對于從事國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)，對全年的預(yù)期更加謹(jǐn)慎，如果全球疫情持續(xù)擴(kuò)散不能盡快遏制，國際物流企業(yè)認(rèn)為年收入可能只是去年的1/3。
4.疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運(yùn)輸鏈的成本壓力較大的是承擔(dān)門到門運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)承運(yùn)人和綜合物流商。這類企業(yè)除人工、房租、設(shè)備租賃費(fèi)用等固定成本需要支付外，因?yàn)橐咔閹淼某杀驹黾又饕韵聨讉€(gè)方面。一是集卡車輛運(yùn)費(fèi)增高，這是全國普遍存在的現(xiàn)象，2月份時(shí)，集卡車費(fèi)用上漲了30%以上，有些線路緊缺時(shí)價(jià)格翻倍。二是航線消減帶來的船公司價(jià)格上漲。航線減少致航行效率、船舶周轉(zhuǎn)率、滿足率都降低，還會發(fā)生改港費(fèi)、滯船費(fèi)等增長。另外，根據(jù)國際海事組織相關(guān)規(guī)定，海船公司從今年開始加收低硫燃油附加費(fèi)，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物資的支出。調(diào)研中的企業(yè)為防疫物資采購費(fèi)用多在100萬以上。四是因運(yùn)輸不暢導(dǎo)致的貨運(yùn)延遲交付帶來的額外成本。五是企業(yè)臨時(shí)招聘導(dǎo)致的人工成本上漲。六是集裝箱堆存成本，雖然許多港口針對疫情出臺了相應(yīng)的延長堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企業(yè)承擔(dān)，免堆期的延長給碼頭的堆場也造成壓力，延伸到作業(yè)端就是船舶待駁和單船裝卸效率下降，帶來的連鎖反應(yīng)導(dǎo)致物流企業(yè)要繳納的滯期費(fèi)、堆存費(fèi)、箱使費(fèi)等都會增加。此問題我們在2月21日報(bào)告中已經(jīng)闡述。
5.企業(yè)應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)增大
參與調(diào)研的企業(yè)普遍反映，目前還沒有出現(xiàn)資金斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)，但是資金流轉(zhuǎn)率大幅下降，特別是應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)在增大。許多運(yùn)輸和物流企業(yè)都是為貨主代墊鐵路、公路、海運(yùn)、航空、倉儲等費(fèi)用，應(yīng)收賬款數(shù)額較大。一家年收入近百億的綜合物流企業(yè)，其中海運(yùn)費(fèi)用的應(yīng)收款項(xiàng)就高達(dá)40億。一家區(qū)域性的物流企業(yè)，年?duì)I業(yè)額近2億元，因疫情造成不能正常回收的應(yīng)收款在600萬左右。一家經(jīng)營鐵路集裝箱班列的平臺公司，平均每月需墊付的周轉(zhuǎn)資金約1500萬元，資金回收周期長，為保證班列正常開行，要對后續(xù)班列發(fā)運(yùn)預(yù)付資金，資金壓力的風(fēng)險(xiǎn)在不斷累積。
影響應(yīng)收款及時(shí)回籠的原因，一是許多企業(yè)均表示很擔(dān)心貨主的資金風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致物流服務(wù)商出現(xiàn)壞賬，如此情況發(fā)生，也會給物流企業(yè)帶來連鎖風(fēng)險(xiǎn)。二是銀行結(jié)算延遲帶來的資金流轉(zhuǎn)放緩。三是客戶沒有完全復(fù)工，內(nèi)部運(yùn)行不正常，無法及時(shí)對賬、付款。
總之，企業(yè)一方面無法正常收回運(yùn)費(fèi)，一方面為維系市場，還需要不斷墊付各項(xiàng)費(fèi)用。因此，企業(yè)都需要謹(jǐn)慎評估客戶的回款能力，一些中小型客戶倒閉風(fēng)險(xiǎn)高，尤其疫情嚴(yán)重地區(qū)企業(yè)，壞賬潛在風(fēng)險(xiǎn)高，市場信心不足，供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，就更難獲得物流資源。資金流動(dòng)性差，如果此狀況不緩解，資金平衡將被打破，會出現(xiàn)資金斷鏈風(fēng)險(xiǎn)。
6.“公轉(zhuǎn)鐵”遭遇價(jià)格新挑戰(zhàn)
越來越多的公鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)反映，自交通運(yùn)輸部宣布全國免收公路通行費(fèi)以來，許多鐵路貨物又轉(zhuǎn)回到公路上。過去三年在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中，“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”的貨源主要是公路運(yùn)輸市場中跨省長距離、重載低值貨物，這些貨物也是公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)班列的主要貨源。
隨著陸運(yùn)卡車司機(jī)陸續(xù)返崗，公路價(jià)格又開始下跌。貨主向公路運(yùn)輸壓價(jià)，要求公路運(yùn)價(jià)中能夠減少原運(yùn)費(fèi)中約30%的過路路橋費(fèi)。陸運(yùn)公司也開始競相壓價(jià)，長期靠價(jià)格競爭的公路貨運(yùn)市場并沒有從這次免收過路費(fèi)政策中獲得多少好處。因此，導(dǎo)致國內(nèi)沿海大宗航運(yùn)價(jià)格創(chuàng)歷史新低，鐵路貨運(yùn)發(fā)運(yùn)受到?jīng)_擊，多條班列運(yùn)行出現(xiàn)困難。一家長期從事公鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)反映：“受公路免費(fèi)政策影響，原來走鐵路的貨現(xiàn)在大部分轉(zhuǎn)移到公路上。供應(yīng)商沒少，供貨量少了，走鐵路的量更少了。正常情況下比貨量不到一半，有的線路甚至沒有貨源?！币患胰A東從事鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)反映：取消高速收費(fèi)，客戶直接找上門要求退錢，被迫要求集卡拖車也降價(jià)，影響了整個(gè)行業(yè)生態(tài)。又如一家從事公鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)反映，重慶到西安鐵路運(yùn)價(jià)要4900元，工廠到車站的運(yùn)費(fèi)還有1000元，加總是5900元，以往此段公路運(yùn)費(fèi)在4000元左右，地方鐵路局對運(yùn)價(jià)下浮的權(quán)限在30%以內(nèi)，尚有比較的余地；但是現(xiàn)在公路只有3000元了，鐵路即使有運(yùn)價(jià)下浮政策，也與公路相差甚遠(yuǎn)。
公路免收通行費(fèi)政策是抗擊疫情所采取的非常有利的幫扶政策，但如果幫扶對象沒有享受到政策紅利，就需要對此進(jìn)行補(bǔ)充和完善。我們認(rèn)為，應(yīng)力求保證公路運(yùn)輸市場不出現(xiàn)較大的價(jià)格波動(dòng)，在貨運(yùn)量下滑的時(shí)期，才能將公路運(yùn)輸免費(fèi)政策惠及到從事公路運(yùn)輸中小企業(yè)身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴(yán)重
集裝箱貨運(yùn)到發(fā)不平衡是客觀存在的，通常集裝箱空箱調(diào)撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環(huán)能夠相對平衡。疫情沖擊下這種相對平衡被打破。港口堆場、船舶錨地（船舶錨地費(fèi)用比港口停泊費(fèi)用低）、內(nèi)陸堆場、中歐班列境外堆場（特別是中亞地區(qū)）出現(xiàn)大量的集裝箱積壓。因?yàn)閾?dān)心造成繼續(xù)積壓，箱子有去無回，很多企業(yè)放棄對積壓嚴(yán)重地區(qū)的發(fā)貨，從事集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費(fèi)。同時(shí)，因?yàn)榧b箱周轉(zhuǎn)緩慢，箱使費(fèi)大幅上漲，漲幅高達(dá)250%左右。
8.投資建設(shè)項(xiàng)目工期延后
由企業(yè)投資的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目普遍延期。截止本輪調(diào)研期，對于港口設(shè)施擴(kuò)建的項(xiàng)目在2月中旬之后已經(jīng)陸續(xù)復(fù)工建設(shè)。對于鐵路相關(guān)的貨場改擴(kuò)建項(xiàng)目（非國鐵投資）還沒有完全復(fù)工，預(yù)計(jì)在3月底復(fù)工。對于尚在籌備或工程采購階段的項(xiàng)目，還沒有恢復(fù)正常進(jìn)度。對于物流企業(yè)投資建設(shè)的信息系統(tǒng)平臺建設(shè)項(xiàng)目，尚未恢復(fù)進(jìn)度。對于企業(yè)計(jì)劃購置的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、船舶、車輛等暫時(shí)擱淺。投資項(xiàng)目的延期，企業(yè)仍然要支付貸款成本，一家物流企業(yè)投資的陸港建設(shè)項(xiàng)目，每月要支付的工程項(xiàng)目貸款的資金成本約3000萬，對于本來就資金緊張的項(xiàng)目困難加重。
三、疫情對行業(yè)未來發(fā)展趨勢的影響
1.企業(yè)對未來市場預(yù)期謹(jǐn)慎樂觀
我們請參與抽樣調(diào)查的企業(yè)對市場預(yù)期做了主觀打分，調(diào)查情況如下表。
市場預(yù)估占比
很悲觀，從此一蹶不振，需要很長恢復(fù)期。0
悲觀，疫情過后需要有半年以上的調(diào)整期。3%
不樂觀，全球疫情時(shí)間過長，影響短期不能消除。47%
相對樂觀，疫情很快結(jié)束，市場會恢復(fù)到往年水平。47%
很樂觀，疫情很快結(jié)束，市場會出現(xiàn)補(bǔ)償性反彈，會超過往年水平，并且長期向好。3%
絕大部分企業(yè)都選了“不樂觀”和“相對樂觀”兩種情況。
選擇“不樂觀”的企業(yè)認(rèn)為：中國疫情對全球貿(mào)易和航運(yùn)市場的影響還沒消除，正常運(yùn)行尚未恢復(fù)，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿(mào)易戰(zhàn)的遞延效應(yīng)，疫情帶來的對全球經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響短期不會消除。
選擇“相對樂觀”的企業(yè)多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業(yè)，主要觀點(diǎn)是：相信中國經(jīng)濟(jì)基本面，中國基礎(chǔ)設(shè)施比較穩(wěn)健，可以自給自足，供應(yīng)鏈不易斷裂，國家調(diào)控力度非常到位，全球沒有哪個(gè)國家可以協(xié)調(diào)那么多資源，民眾可以齊心協(xié)力支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展，相信國家對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的支持力度。隨著疫情壓力逐步緩解，防疫工作將進(jìn)入緩沖期和恢復(fù)期，屆時(shí)中國市場也會逐漸復(fù)蘇，產(chǎn)品需求將會恢復(fù)，擴(kuò)大進(jìn)口市場。疫情之后全球資本在未來一個(gè)時(shí)期會青睞中國市場。影響時(shí)間取決于對疫情的管控力度和國內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的進(jìn)度。一家國際航運(yùn)企業(yè)判斷，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以內(nèi)或全年抹平損失。理由是隨著全球疫情發(fā)展，中國會成為避難所，很多資本將到中國避險(xiǎn)，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿(mào)易量增加幾率很大。
少數(shù)持有“很樂觀”的企業(yè)認(rèn)為：通過疫情的陣痛，更能幫助企業(yè)找到短板，針對性完善服務(wù)，客觀上倒逼產(chǎn)業(yè)升級。
2.重要物流通道更具戰(zhàn)略作用
近些年國家重點(diǎn)培育的物流通道在抗擊疫情、保證運(yùn)輸中起到關(guān)鍵作用。交通運(yùn)輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了關(guān)鍵指導(dǎo)作用。在運(yùn)輸和物流全行業(yè)受到?jīng)_擊的情況下，過去幾年國家和地方政府重點(diǎn)培育的物流通道起到了戰(zhàn)略性支撐作用。
一是中西部地區(qū)中歐班列出現(xiàn)逆勢增長。一方面中歐班列沿線國家，并沒有提出的針對PHEIC的額外過境檢驗(yàn)檢疫要求，這樣使班列公司能夠把精力集中在做好運(yùn)營服務(wù)上。另一方面政府對保證中歐班列通行做了諸多努力，一些大型內(nèi)陸港在疫情期間停止了陸港內(nèi)各項(xiàng)業(yè)務(wù)，唯獨(dú)保證中歐班列的發(fā)行。對于本地貨源充足的班列公司，運(yùn)行穩(wěn)定性較高。如果是需要靠公路跨省集貨的班列平臺，運(yùn)行穩(wěn)定性較差。中歐班列在國際物流通道的格局中逐步顯現(xiàn)出戰(zhàn)略性的關(guān)鍵作用。
二是西部陸海新通道海鐵班列增長47%，跨境鐵路班列也保持增長。今年1-2月份海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，中國與東盟貿(mào)易量歷史性的超過歐盟和美國，成為中國第一大貿(mào)易伙伴，中國與東盟貿(mào)易額同比增長14.4%，與歐盟（不含英國）同比下降14.2%，特別明顯的是中國從東盟進(jìn)口增長9%。這正是西部陸海新通道建立的市場環(huán)境。
三是鐵路運(yùn)輸起到穩(wěn)定貨運(yùn)市場的關(guān)鍵作用。疫情沖擊下，相比于公路、海運(yùn)、空運(yùn)的停運(yùn)，鐵路貨運(yùn)行業(yè)和快遞行業(yè)一直在保證暢通，部分依托鐵路運(yùn)輸和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的物流通道出現(xiàn)了逆勢增長。一家大型綜合物流公司反映，在疫情沖擊下，海運(yùn)量下降18%，鐵路運(yùn)量增長22%。又如一家綜合物流企業(yè)反映，公路運(yùn)量下降60%，鐵路運(yùn)量增長18%。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)尤其在鐵路東西干線上起到作用。一些地方政府和大型企業(yè)表示，疫情帶來一個(gè)深刻認(rèn)識，日后一定要大力發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，大力推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”。
3.產(chǎn)業(yè)集中度會有所提高
疫情沖擊下，中小企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力弱受到影響較大，企業(yè)在選擇貨主和供應(yīng)商時(shí)，提高了風(fēng)險(xiǎn)管控的門檻，大企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力相對強(qiáng)，因此更愿意與穩(wěn)定性強(qiáng)的大企業(yè)合作，中小企業(yè)更加難以獲得訂單和合作機(jī)會。對于高負(fù)債的企業(yè)，資金周轉(zhuǎn)下降，資金鏈會更加緊張。疫情會加速市場整合，疫情過后市場上會出現(xiàn)較多的收購和合并，產(chǎn)業(yè)的集中度會提高。
4.多式聯(lián)運(yùn)及信息化更迫切
繼續(xù)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為參與調(diào)研企業(yè)的共識。疫情也暴露了多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條的短板，如集卡運(yùn)力的配套、轉(zhuǎn)運(yùn)中心的效率等，對內(nèi)貿(mào)多式聯(lián)運(yùn)過重于依賴“散改集”為主導(dǎo)的模式提出挑戰(zhàn)。多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)該成為港口集疏運(yùn)和戰(zhàn)略性物流通道的主攻方向。一家港口企業(yè)表示：“多式聯(lián)運(yùn)會有很大發(fā)展空間，大力發(fā)展“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”是下一階段重點(diǎn)?！币患覈H航運(yùn)企業(yè)表示：要發(fā)展集裝箱內(nèi)部的集裝箱，縮小集裝化單元，減少人工作業(yè)環(huán)節(jié)，提高中轉(zhuǎn)分撥效率。相信許多企業(yè)對發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的信心更加堅(jiān)定，措施更加精準(zhǔn)。正如企業(yè)表示“經(jīng)歷了本次疫情，更加堅(jiān)信多式聯(lián)運(yùn)的無紙化、一票到底、一箱成環(huán)的必要性和必然性！”。在產(chǎn)業(yè)物流中，冷鏈多式聯(lián)運(yùn)市場被看好，相關(guān)的冷藏集裝箱運(yùn)輸、冷鏈物流、生鮮配送等后續(xù)應(yīng)有較大發(fā)展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)的不完善之處。多式聯(lián)運(yùn)的換單換票環(huán)節(jié)依然繁瑣，且多為紙質(zhì)文件流轉(zhuǎn)，除了碼頭和船舶公司在聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)的無紙化程度較高外，在集卡拖車和鐵路端的轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)仍需大幅提升。安通物流公司企業(yè)表示：“在本次疫情期間，公司的指尖物流、指尖集卡等移動(dòng)產(chǎn)品優(yōu)勢凸顯，指尖物流可以方便客戶實(shí)現(xiàn)自助下單和跟蹤貨物信息，并進(jìn)行裝卸貨預(yù)約，指尖集卡讓司機(jī)減少繁瑣的現(xiàn)場換單，降低被感染概率，通過軟件可以實(shí)現(xiàn)無紙化換單”?？蛻舻木W(wǎng)絡(luò)化預(yù)約裝送貨占比極低，拖車端的信息化管理水平整體不高。信息化技術(shù)應(yīng)用還需要拓展服務(wù)范圍，把節(jié)點(diǎn)服務(wù)拓展到通道服務(wù)，把區(qū)域服務(wù)拓展到網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。通過大數(shù)據(jù)、信息化系統(tǒng)分析，精準(zhǔn)營銷。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的信息化服務(wù)應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展。
總之，疫情會加速物流和多式聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展進(jìn)程，運(yùn)輸和物流服務(wù)的過程可視化、資源可視化、質(zhì)量可追溯、責(zé)任可追溯“物流直播”模式會被加速。
5.線上商務(wù)活動(dòng)會成為熱點(diǎn)
調(diào)研的企業(yè)中，許多在上半年原計(jì)劃參加的國際、國內(nèi)的各種展會被取消，計(jì)劃在上半年舉辦的各種招商會、客戶溝通會、推介活動(dòng)也全部取消，會影響企業(yè)市場拓展計(jì)劃。疫情嚴(yán)重影響了國內(nèi)企業(yè)傳統(tǒng)的依賴面對面交流的商務(wù)洽談模式。
企業(yè)大量采用線上視頻通訊會議、云簽約活動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)交易會和發(fā)布會、在線查詢、互聯(lián)網(wǎng)訂艙提貨消單等線上商務(wù)方式。企業(yè)正是利用線上商務(wù)的方式保證了復(fù)工復(fù)產(chǎn)的進(jìn)行。線上商務(wù)空前活躍，疫情過后，會逐步替代以往一些面對面交流的商務(wù)活動(dòng)。
互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺等信息技術(shù)過去注重應(yīng)用在物流運(yùn)作環(huán)節(jié)。過去信息技術(shù)對于商務(wù)交流活動(dòng)輔助手段，但這次疫情來襲，線上商務(wù)成為了主要手段。有的企業(yè)表示，公司多年前就開始推廣線上線下辦公一體化，在線合伙人的模式，推進(jìn)商務(wù)交流活動(dòng)，但還不能實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)覆蓋，特別是疫情中許多需要現(xiàn)場開展的業(yè)務(wù)受到限制，如船務(wù)、關(guān)務(wù)、查驗(yàn)、辦單等。疫情之后，會加速線上辦公、線上商務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)化和完善。大量現(xiàn)場業(yè)務(wù)也將逐步搬到線上，在云端建立可視化、可追溯的在線辦理業(yè)務(wù)。
線上商務(wù)活動(dòng)的大量應(yīng)用，不僅提供無接觸服務(wù)，對防疫至關(guān)重要，也將消除大量的路途往返，節(jié)省企業(yè)經(jīng)營成本。
6.倒逼建立供應(yīng)鏈彈性系統(tǒng)
健康穩(wěn)定的供應(yīng)鏈必須是彈性供應(yīng)鏈，具備抵御風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對行業(yè)波動(dòng)的能力，通常是具有備份和冗余設(shè)計(jì)的系統(tǒng)。近些年，隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，許多物流和運(yùn)輸企業(yè)都逐漸開展了多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)，在提供客戶服務(wù)過程中，具備了兩套以上的運(yùn)輸路徑，一套是全程公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，一套了以鐵路為干線或主要干線的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，兩套以上的運(yùn)輸方案，增加了運(yùn)輸鏈的彈力，當(dāng)一種運(yùn)輸方式無法承載時(shí)，另一套方案就發(fā)揮重要作用。疫情下很多貨主企業(yè)會反思自己供應(yīng)鏈的柔性、安全性和靈活性，有利于第三方物流企業(yè)開發(fā)市場、提供新產(chǎn)品。
作為一個(gè)地區(qū)，保證多條通道、多種運(yùn)輸方式并存局面，也是同樣的道理。一位主管交通運(yùn)輸?shù)牡胤筋I(lǐng)導(dǎo)表示：疫情中深刻體會到發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要性。對于長期過重依賴單一運(yùn)輸鏈或單一通道的地區(qū)，運(yùn)輸受阻遇到的困難就比較大，要支付較高的成本解決運(yùn)輸保證問題。
四、政策落實(shí)情況及對策建議
1.多項(xiàng)政策出臺緩解企業(yè)困難
疫情沖擊下，政府快速出臺了一系列政策，有效幫扶企業(yè)抗擊疫情，恢復(fù)生產(chǎn)經(jīng)營。港口、鐵路企業(yè)也紛紛出臺一些措施，緩解合作企業(yè)壓力。通過調(diào)研分析，以下幾項(xiàng)政策和措施對集裝箱運(yùn)輸行業(yè)有所幫助。一是地方政府為企業(yè)復(fù)工提供了大量幫助，譬如為復(fù)工企業(yè)提供防疫物資，政府出面接回大量外地司機(jī)，對港口業(yè)務(wù)恢復(fù)正常生產(chǎn)支持很大。二是企業(yè)免征或減半繳納企業(yè)養(yǎng)老、失業(yè)、工傷保險(xiǎn)等三項(xiàng)費(fèi)用。對于一家擁有1000多名員工的企業(yè)，僅此一項(xiàng)給本企業(yè)節(jié)省成本約500萬元。三是海關(guān)出臺的跨地區(qū)的查驗(yàn)合作，為港口業(yè)務(wù)提供了便利。四是企業(yè)運(yùn)送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是鐵路的保價(jià)費(fèi)用減半，集裝箱的延期使用費(fèi)減半。六是公路免收通行費(fèi)。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多項(xiàng)政策和措施不能普惠企業(yè)，有些減免政策設(shè)計(jì)了附加條件，還需要交涉。一是承租國有資產(chǎn)類經(jīng)營用房的中小企業(yè)減免租金，各地政府倡議業(yè)主為企業(yè)減免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重點(diǎn)防疫企業(yè)專項(xiàng)貸款在落實(shí)中央財(cái)政貼息政策覆蓋范圍非常小，對中小企業(yè)無太明顯扶持；又譬如一些地方出臺的金融扶持政策，使用條件比較苛刻，多數(shù)企業(yè)無法享受到。三是港口收取的相關(guān)的費(fèi)用，各地方港口在政策解讀上不一，如港建費(fèi)、港雜費(fèi)、作業(yè)費(fèi)、規(guī)費(fèi)、延遲免堆期費(fèi)等，仍有很大部分的港口單位解讀為對外貿(mào)航線的減免，對內(nèi)貿(mào)暫無政策。四是地方政策針對規(guī)模以上企業(yè)多，針對物流運(yùn)輸?shù)闹行∑髽I(yè)少。如果這些政策和措施不能被落實(shí)，利好政策變的“看得到摸不著”，影響了幫扶企業(yè)的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應(yīng)減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策能夠盡快在企業(yè)“落袋為安”?？傮w來看，幫扶政策一類是補(bǔ)助，補(bǔ)資金、補(bǔ)物資等。一類是減免，減免費(fèi)用、減免稅務(wù)、減免利息等。要盡力做到補(bǔ)得省心，免得簡單，避免讓企業(yè)為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝通，讓政策直接落入企業(yè)財(cái)務(wù)口袋中。
時(shí)間：2020-03-19 作者：管理員 閱讀量：452
自2月初以來，我協(xié)會開始以周為單位的全面跟蹤新冠肺炎疫情對行業(yè)影響及企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)展情況，分別于2月6日、2月13日、2月21日和3月10日收集了四輪面向廣大會員的全面摸底調(diào)查情況，2月份相關(guān)情況已形成調(diào)研報(bào)告，及時(shí)呈報(bào)交通運(yùn)輸部應(yīng)對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情聯(lián)防聯(lián)控機(jī)制綜合協(xié)調(diào)組和政策研究室。
過去三周，除湖北地區(qū)外，全國各地復(fù)工勢頭發(fā)展較快。我協(xié)會前期所反映的各地影響企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的諸多限制正在逐步改善。本輪調(diào)研重點(diǎn)是了解疫情對行業(yè)長期影響和未來趨勢分析，并提供相應(yīng)的政策建議。
調(diào)研方向分為集裝箱生產(chǎn)和運(yùn)輸兩大行業(yè)。報(bào)告分為兩部分，第一部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱運(yùn)輸和物流市場的影響調(diào)研報(bào)告。第二部分為新冠肺炎疫情對我國集裝箱生產(chǎn)的影響調(diào)研報(bào)告。詳細(xì)內(nèi)容如下。
第一部分 新冠肺炎疫情對我國集裝箱運(yùn)輸和物流市場的影響調(diào)研報(bào)告
本部分調(diào)研對象包含與集裝箱運(yùn)輸相關(guān)的國內(nèi)主要沿海港口、鐵路運(yùn)輸企業(yè)、陸港、班列公司、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人和綜合物流服務(wù)企業(yè)。其中企業(yè)提供業(yè)務(wù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為截至2月底，反映的情況截至3月10日。
一、企業(yè)當(dāng)前復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況
1.企業(yè)陸續(xù)復(fù)工消化前期積壓
截至3月10日，集裝箱相關(guān)港口、駁船、鐵路、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)復(fù)工率100%，員工到崗率90%以上，集裝箱拖車、倉儲企業(yè)復(fù)工率90%。港口、鐵路、西部重點(diǎn)中歐班列和多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)，在疫情期間沒有停工，擔(dān)當(dāng)了疫情期間提供運(yùn)輸保證和搶運(yùn)抗疫物資的任務(wù)。目前中歐班列已恢復(fù)90%以上，鐵水聯(lián)運(yùn)班列已恢復(fù)85%以上。在復(fù)工過程中，東部地區(qū)和中部地區(qū)（除湖北）均在2月底前復(fù)工，西部地區(qū)管控較嚴(yán)，但也在3月上旬陸續(xù)復(fù)工；新疆地區(qū)是復(fù)工較晚的地區(qū)，與當(dāng)?shù)卣笥嘘P(guān)。
復(fù)工的企業(yè)自身產(chǎn)能能夠保證，但受限于貨源減少和公路短駁運(yùn)力缺乏的限制，開工率并不充足。除此之外，集裝箱運(yùn)輸鏈中諸多配套服務(wù)環(huán)節(jié)的企業(yè)，譬如集裝箱租箱、維修、檢驗(yàn)、船代、駁船、裝卸、喂給港等，雖然已經(jīng)復(fù)工，由于人員到崗不足，還不能保證需求的及時(shí)響應(yīng)，運(yùn)輸和服務(wù)時(shí)效降低。
復(fù)工企業(yè)的網(wǎng)點(diǎn)恢復(fù)不均衡，區(qū)域性的短缺依舊明顯。以一家從事近洋集裝箱航運(yùn)公司為例，2月10日開始逐步復(fù)工，目前人員復(fù)工率95%，網(wǎng)點(diǎn)復(fù)工率92%，航線開工率受上下游企業(yè)復(fù)工進(jìn)度影響約65%，目前尚有多個(gè)網(wǎng)點(diǎn)受所在地政策影響無法復(fù)工，其中湖北區(qū)域4個(gè)，東北2個(gè)，華北1個(gè)，山東2個(gè)，新疆網(wǎng)點(diǎn)還在等地方政府通知。
由于供應(yīng)鏈停滯時(shí)間過長，工廠剛剛復(fù)工，港口、車站、園區(qū)前期出現(xiàn)大量集裝箱積壓，新的箱子進(jìn)不來，各環(huán)節(jié)尚不穩(wěn)定，目前主要是消化前期造成的積壓，理順物流鏈條各環(huán)節(jié)。行業(yè)普遍認(rèn)為3月中下產(chǎn)能有望逐步恢復(fù)。
2.公路集卡運(yùn)力恢復(fù)了70%
港口、鐵路、航運(yùn)、多式聯(lián)運(yùn)企業(yè)面臨的供應(yīng)短缺最嚴(yán)重的依然是公路的集裝箱拖車。跟蹤調(diào)研的情況看，2月20日前，集卡拖車復(fù)工僅有10%，隨著復(fù)工政策保障越來越明朗，集卡拖車司機(jī)復(fù)崗率已經(jīng)大幅提升，全國拖車的復(fù)工情況：珠三角地區(qū)在65%。長三角地區(qū)70%，東北地區(qū)95%，華北地區(qū)75%，西南地區(qū)76%，多數(shù)地區(qū)恢復(fù)70%左右?？傮w看，東部沿海地區(qū)恢復(fù)快，中西部內(nèi)陸地區(qū)恢復(fù)慢，港口內(nèi)拖車滿足率高，可達(dá)80-90%，長距離集裝箱拖車滿足率低。譬如，需往返華東、華南等地集裝箱的運(yùn)輸及時(shí)性暫時(shí)還得不到完全保障，對出口班列的集結(jié)開行、港口和內(nèi)陸口岸集裝箱堆場都造成壓力。
影響集卡運(yùn)力的根本原因還是對司機(jī)流動(dòng)的限制，早期是勞務(wù)輸出地限制，隨后是工作地14天隔離要求和交通客運(yùn)限制。現(xiàn)階段尚不能返崗的司機(jī)主要難題有以下方面，一是疫情嚴(yán)重地區(qū)的限制，二是擔(dān)心跨地市運(yùn)輸導(dǎo)致強(qiáng)制隔離或增加感染風(fēng)險(xiǎn)。三是過路費(fèi)減免之后公路運(yùn)價(jià)下降，沒有利潤保障。例如上海集裝箱運(yùn)輸企業(yè)反映，雖然該企業(yè)是上海地區(qū)的第一批批準(zhǔn)復(fù)工企業(yè)，于2月17號復(fù)工，但目前仍有30%的人員還不能到崗，家在農(nóng)村的出不來（四川），還有一部分到滬后處在隔離期。
行業(yè)普遍認(rèn)為，集裝箱拖車的運(yùn)力預(yù)計(jì)4月底基本能夠恢復(fù)，也是取決于貨源恢復(fù)情況和公路運(yùn)輸價(jià)格走勢。
3.西部中歐班列保持增長
西部地區(qū)中歐班列表現(xiàn)出色，在國際空運(yùn)航線和海運(yùn)集裝箱航線大幅減少的情況下，出口歐洲、中亞、東盟地區(qū)產(chǎn)品快速轉(zhuǎn)移到中歐班列，增加了中歐班列的運(yùn)量，中歐班列運(yùn)行受到地方政府和鐵路部門優(yōu)先保障，成為特殊時(shí)期國際供應(yīng)鏈的重要支撐。疫情中未停運(yùn)的中歐班列都出現(xiàn)逆勢增長，持續(xù)了以往增長的態(tài)勢。1-2月份，成都蓉歐班列開行267列，同比增長88%，重慶渝新歐班列1-2月總開行199班。西安長安號300多列（2月23日統(tǒng)計(jì)為311列），同比增長90%。湖南長沙班列發(fā)送52列，同比增長175%。東部地區(qū)表現(xiàn)突出的是連云港，1-2月班列發(fā)送72列，同比增長138%。
中部、東部地區(qū)的中歐班列經(jīng)歷春節(jié)停運(yùn)后，也是在2月10日-15日期間陸續(xù)恢復(fù)，屬于第一批復(fù)工企業(yè)。如義新歐、鄭歐班列、合肥國際班列、徐州班列、贛州班列、南昌班列、廣東石龍班列、蘇州班列等。
4.集裝箱航線恢復(fù)緩慢
以往春節(jié)期間貿(mào)易量減少，航運(yùn)企業(yè)都有停航的計(jì)劃，今年受疫情影響，航次取消的數(shù)量同比大幅增加，英國咨詢公司德路里（Drewry）的數(shù)據(jù)顯示，僅在2020年2月，班輪公司就取消了約105個(gè)從亞洲到北美以及歐洲/地中海地區(qū)的航次，多家港口反映航線減少了50%。目前內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)力陸續(xù)恢復(fù)，已達(dá)去年同期的70-80%。，國際航線也在恢復(fù)中。馬士基表示爭取3月底恢復(fù)到80%。樂觀估計(jì)集裝箱航線運(yùn)力到3月底能恢復(fù)70-80%。同比往年情況，春節(jié)淡季被拉長，船舶復(fù)航緩慢。
內(nèi)河駁船運(yùn)力也在恢復(fù)，華東地區(qū)、華南地區(qū)，公共駁船復(fù)航率在80%左右。部分支線碼頭復(fù)工慢，也是影響駁船復(fù)航的重要原因。長江航運(yùn)影響較大，特別是湖北地區(qū)（武漢、荊州、仙桃、黃石），貨源到發(fā)平衡被打破，許多航線取消。
雖然航線在恢復(fù)，但是船舶滿載率下降。航運(yùn)企業(yè)判斷，復(fù)工后航線實(shí)際開工率約65%，且運(yùn)力有效利用率僅在50%左右。部分散貨船舶出現(xiàn)錨地拋錨找貨現(xiàn)象，大量集裝箱船舶出現(xiàn)長時(shí)間停航，雖然國際原油價(jià)格在春節(jié)期間出現(xiàn)單邊下跌，但國內(nèi)船舶燃料油市場波動(dòng)不大，同時(shí)疫情增加了額外的運(yùn)輸成本和用工成本；短期內(nèi)內(nèi)貿(mào)散貨、集裝箱船舶運(yùn)力過剩，航運(yùn)公司運(yùn)作難度加大。
5.鐵水聯(lián)運(yùn)班列降多增少
從抽樣的港口和班列公司情況看，鐵水聯(lián)運(yùn)班列出現(xiàn)漲跌不一的狀態(tài)。一方面港口的集裝箱吞吐量均出現(xiàn)同比下降。另一方面鐵水聯(lián)運(yùn)量小幅增長。其中大連港口的鐵水聯(lián)運(yùn)6.8萬TEU，同比增長42.8%。北部灣港鐵水聯(lián)運(yùn)班列同比增長47%，西部陸海新通道政策正在見效。連云港鐵水聯(lián)運(yùn)逆勢增長，去年年底出臺了利好政策，國際鐵水聯(lián)運(yùn)班列同比增長60%以上。寧波港鐵水聯(lián)運(yùn)量2月份同比增長3%。鹽田港鐵水聯(lián)運(yùn)量較去年同期增長18%，其原因是節(jié)后工廠缺少拖車大量轉(zhuǎn)到鐵路，但由于內(nèi)陸拖車也少，還有大多集裝箱無法全部上鐵路。更多鐵水聯(lián)運(yùn)運(yùn)量下滑，營口港鐵海聯(lián)運(yùn)班列同比降低3%，廈門港同比下降14%，東部港口聯(lián)通內(nèi)陸的鐵水聯(lián)運(yùn)班列運(yùn)量普遍降低。一些從事國內(nèi)鐵路班列的代理企業(yè)反映，疫情中多條班列停開，業(yè)務(wù)下降50%。有些地區(qū)的內(nèi)貿(mào)物資的公鐵聯(lián)運(yùn)出現(xiàn)先揚(yáng)后抑的現(xiàn)象，隨著復(fù)工趨勢向好，一些線路鐵水聯(lián)運(yùn)量并沒有增長，大量的鐵路貨源返回公路運(yùn)輸，此問題我們在第二部分詳述。
我們分析鐵水聯(lián)運(yùn)班列增加原因與該條線路原有的基數(shù)、貨源結(jié)構(gòu)和地區(qū)政策有較大關(guān)系，一方面各港口去年制定刺激增長政策發(fā)揮效應(yīng)，另一方面疫情下港口公路集裝箱拖車減少，對鐵路集疏運(yùn)需求增大。
二、企業(yè)經(jīng)營受到的影響和突出問題
1.集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量下降
因航線減少貨源下降，大多港口集裝箱吞吐量同比出現(xiàn)下降。寧波舟山港總貨物吞吐運(yùn)量下降不到10%。廣州港集裝箱吞吐量同比下降14%；大連港集裝箱吞吐量同比下降24%；營口港集裝箱吞吐量同比下降13%；珠海港集裝箱吞吐量同比下降19%；重慶果園港集裝箱量下降15%。部分港口集裝箱吞吐量有所上漲，如北部灣港集裝箱同比增長24%等。
集裝箱航運(yùn)企業(yè)反映，一季度運(yùn)量同比下降40-50%。德路里認(rèn)為，盡管很難估計(jì)疫情對集裝箱貿(mào)易的影響，但全球港口吞吐量至少會連續(xù)兩個(gè)月下降。武漢的鐵水聯(lián)運(yùn)企業(yè)表示，一季度總體業(yè)務(wù)量同比下降77%。
從事鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)反映的情況不盡相同，部分企業(yè)鐵路運(yùn)量有小幅增長，但大部分企業(yè)同比減低20-50%，新疆地區(qū)減少70%以上，東北地區(qū)減少普遍減少10-30%，華東地區(qū)減少40-50%，西南地區(qū)減少30-50%（中歐班列以外的公鐵聯(lián)運(yùn)量），華南地區(qū)減少20-40%。
從事綜合物流和多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)的企業(yè)反映運(yùn)量減少規(guī)律，一季度中1月份同比減少10%左右，2月份同比減少50-70%，3月份預(yù)計(jì)同比減少20-40%，其中鐵路運(yùn)力保證相對穩(wěn)定，公路運(yùn)力沖擊最大。
綜合分析，全行業(yè)一季度集裝箱運(yùn)量預(yù)計(jì)同比減少30%左右。由于集裝箱運(yùn)輸鏈比較復(fù)雜，不同類型企業(yè)獲得市場和資源能力不同，有些企業(yè)在特定線路、特定服務(wù)中出現(xiàn)了逆勢增長的情況，這種情況與支持政策、防疫物資保障要求有關(guān)，更與原有運(yùn)輸結(jié)構(gòu)平衡格局被疫情打破有較大的關(guān)聯(lián)。
2.企業(yè)一季度虧損成定局
一季度企業(yè)營業(yè)收入同比減少20-50%。大型港口企業(yè)一季度營業(yè)收入同比降低5-20%，航運(yùn)企業(yè)一季度同比下降15-30%，多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)收入下滑較大，一季度收入同比減少30-50%。
對于港口、航運(yùn)集裝箱運(yùn)輸企業(yè)而言，中國境內(nèi)疫情在一季度主要影響中國商品的出口，70%中國到美國的貨物延遲交付，無法按時(shí)送達(dá)。隨著中國境內(nèi)疫情得到控制，中國對外貿(mào)易會逐漸恢復(fù)，或可出現(xiàn)補(bǔ)償性增長，一季度的損失有望在后續(xù)九個(gè)月補(bǔ)回來。但如果境外疫情蔓延發(fā)展，特別是美國和歐洲國家疫情不能得到有效控制，二三季度將直接影響歐美國家對中國商品的采購，進(jìn)而影響中國與歐美國家之間的貿(mào)易量，集裝箱運(yùn)輸市場將非常不樂觀。有國際機(jī)構(gòu)已經(jīng)進(jìn)一步下調(diào)了全球集裝箱運(yùn)量的預(yù)期值。對于鐵路運(yùn)輸、多式聯(lián)運(yùn)和綜合物流服務(wù)企業(yè)而言，內(nèi)貿(mào)貨源占比較大，隨著工業(yè)企業(yè)復(fù)工，國內(nèi)市場的復(fù)蘇，業(yè)務(wù)量會有回升。
總之，疫情對于一季度影響的是前期訂單的延遲交付和工業(yè)企業(yè)停產(chǎn)的問題，如果二三季度全球疫情繼續(xù)蔓延，將全面導(dǎo)致全球貿(mào)易量大幅下滑，外內(nèi)貿(mào)貨源都會受到持續(xù)影響。
3.年度預(yù)期普遍下調(diào)10-30%
調(diào)研企業(yè)中普遍下調(diào)了全年的市場預(yù)期，一些持有相對樂觀估算企業(yè)預(yù)計(jì)收入降低10-20%,前提是4月底前全球的疫情被控制。其中港口、航運(yùn)企業(yè)相對樂觀，認(rèn)為全年的影響預(yù)計(jì)下降10-20%。但從事輕資產(chǎn)服務(wù)的運(yùn)輸和物流企業(yè)影響較大，預(yù)計(jì)年收入降低20-30%。對于從事國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)，對全年的預(yù)期更加謹(jǐn)慎，如果全球疫情持續(xù)擴(kuò)散不能盡快遏制，國際物流企業(yè)認(rèn)為年收入可能只是去年的1/3。
4.疫情導(dǎo)致供應(yīng)鏈成本放大
疫情影響下，集裝箱運(yùn)輸鏈的成本壓力較大的是承擔(dān)門到門運(yùn)輸?shù)亩嗍铰?lián)運(yùn)承運(yùn)人和綜合物流商。這類企業(yè)除人工、房租、設(shè)備租賃費(fèi)用等固定成本需要支付外，因?yàn)橐咔閹淼某杀驹黾又饕韵聨讉€(gè)方面。一是集卡車輛運(yùn)費(fèi)增高，這是全國普遍存在的現(xiàn)象，2月份時(shí)，集卡車費(fèi)用上漲了30%以上，有些線路緊缺時(shí)價(jià)格翻倍。二是航線消減帶來的船公司價(jià)格上漲。航線減少致航行效率、船舶周轉(zhuǎn)率、滿足率都降低，還會發(fā)生改港費(fèi)、滯船費(fèi)等增長。另外，根據(jù)國際海事組織相關(guān)規(guī)定，海船公司從今年開始加收低硫燃油附加費(fèi)，平均每箱增加成本100-200美元。三是防疫物資的支出。調(diào)研中的企業(yè)為防疫物資采購費(fèi)用多在100萬以上。四是因運(yùn)輸不暢導(dǎo)致的貨運(yùn)延遲交付帶來的額外成本。五是企業(yè)臨時(shí)招聘導(dǎo)致的人工成本上漲。六是集裝箱堆存成本，雖然許多港口針對疫情出臺了相應(yīng)的延長堆存期政策，但力度有限，仍有大部分成本需要企業(yè)承擔(dān)，免堆期的延長給碼頭的堆場也造成壓力，延伸到作業(yè)端就是船舶待駁和單船裝卸效率下降，帶來的連鎖反應(yīng)導(dǎo)致物流企業(yè)要繳納的滯期費(fèi)、堆存費(fèi)、箱使費(fèi)等都會增加。此問題我們在2月21日報(bào)告中已經(jīng)闡述。
5.企業(yè)應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)增大
參與調(diào)研的企業(yè)普遍反映，目前還沒有出現(xiàn)資金斷鏈的風(fēng)險(xiǎn)，但是資金流轉(zhuǎn)率大幅下降，特別是應(yīng)收賬款風(fēng)險(xiǎn)在增大。許多運(yùn)輸和物流企業(yè)都是為貨主代墊鐵路、公路、海運(yùn)、航空、倉儲等費(fèi)用，應(yīng)收賬款數(shù)額較大。一家年收入近百億的綜合物流企業(yè)，其中海運(yùn)費(fèi)用的應(yīng)收款項(xiàng)就高達(dá)40億。一家區(qū)域性的物流企業(yè)，年?duì)I業(yè)額近2億元，因疫情造成不能正?；厥盏膽?yīng)收款在600萬左右。一家經(jīng)營鐵路集裝箱班列的平臺公司，平均每月需墊付的周轉(zhuǎn)資金約1500萬元，資金回收周期長，為保證班列正常開行，要對后續(xù)班列發(fā)運(yùn)預(yù)付資金，資金壓力的風(fēng)險(xiǎn)在不斷累積。
影響應(yīng)收款及時(shí)回籠的原因，一是許多企業(yè)均表示很擔(dān)心貨主的資金風(fēng)險(xiǎn)導(dǎo)致物流服務(wù)商出現(xiàn)壞賬，如此情況發(fā)生，也會給物流企業(yè)帶來連鎖風(fēng)險(xiǎn)。二是銀行結(jié)算延遲帶來的資金流轉(zhuǎn)放緩。三是客戶沒有完全復(fù)工，內(nèi)部運(yùn)行不正常，無法及時(shí)對賬、付款。
總之，企業(yè)一方面無法正常收回運(yùn)費(fèi)，一方面為維系市場，還需要不斷墊付各項(xiàng)費(fèi)用。因此，企業(yè)都需要謹(jǐn)慎評估客戶的回款能力，一些中小型客戶倒閉風(fēng)險(xiǎn)高，尤其疫情嚴(yán)重地區(qū)企業(yè)，壞賬潛在風(fēng)險(xiǎn)高，市場信心不足，供應(yīng)鏈不穩(wěn)定，就更難獲得物流資源。資金流動(dòng)性差，如果此狀況不緩解，資金平衡將被打破，會出現(xiàn)資金斷鏈風(fēng)險(xiǎn)。
6.“公轉(zhuǎn)鐵”遭遇價(jià)格新挑戰(zhàn)
越來越多的公鐵聯(lián)運(yùn)企業(yè)反映，自交通運(yùn)輸部宣布全國免收公路通行費(fèi)以來，許多鐵路貨物又轉(zhuǎn)回到公路上。過去三年在運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整中，“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”的貨源主要是公路運(yùn)輸市場中跨省長距離、重載低值貨物，這些貨物也是公鐵聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)班列的主要貨源。
隨著陸運(yùn)卡車司機(jī)陸續(xù)返崗，公路價(jià)格又開始下跌。貨主向公路運(yùn)輸壓價(jià)，要求公路運(yùn)價(jià)中能夠減少原運(yùn)費(fèi)中約30%的過路路橋費(fèi)。陸運(yùn)公司也開始競相壓價(jià)，長期靠價(jià)格競爭的公路貨運(yùn)市場并沒有從這次免收過路費(fèi)政策中獲得多少好處。因此，導(dǎo)致國內(nèi)沿海大宗航運(yùn)價(jià)格創(chuàng)歷史新低，鐵路貨運(yùn)發(fā)運(yùn)受到?jīng)_擊，多條班列運(yùn)行出現(xiàn)困難。一家長期從事公鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)反映：“受公路免費(fèi)政策影響，原來走鐵路的貨現(xiàn)在大部分轉(zhuǎn)移到公路上。供應(yīng)商沒少，供貨量少了，走鐵路的量更少了。正常情況下比貨量不到一半，有的線路甚至沒有貨源?！币患胰A東從事鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)反映：取消高速收費(fèi)，客戶直接找上門要求退錢，被迫要求集卡拖車也降價(jià)，影響了整個(gè)行業(yè)生態(tài)。又如一家從事公鐵聯(lián)運(yùn)的企業(yè)反映，重慶到西安鐵路運(yùn)價(jià)要4900元，工廠到車站的運(yùn)費(fèi)還有1000元，加總是5900元，以往此段公路運(yùn)費(fèi)在4000元左右，地方鐵路局對運(yùn)價(jià)下浮的權(quán)限在30%以內(nèi)，尚有比較的余地；但是現(xiàn)在公路只有3000元了，鐵路即使有運(yùn)價(jià)下浮政策，也與公路相差甚遠(yuǎn)。
公路免收通行費(fèi)政策是抗擊疫情所采取的非常有利的幫扶政策，但如果幫扶對象沒有享受到政策紅利，就需要對此進(jìn)行補(bǔ)充和完善。我們認(rèn)為，應(yīng)力求保證公路運(yùn)輸市場不出現(xiàn)較大的價(jià)格波動(dòng)，在貨運(yùn)量下滑的時(shí)期，才能將公路運(yùn)輸免費(fèi)政策惠及到從事公路運(yùn)輸中小企業(yè)身上。
7.集裝箱空箱滯留問題嚴(yán)重
集裝箱貨運(yùn)到發(fā)不平衡是客觀存在的，通常集裝箱空箱調(diào)撥是解決不平衡的手段，使集裝箱循環(huán)能夠相對平衡。疫情沖擊下這種相對平衡被打破。港口堆場、船舶錨地（船舶錨地費(fèi)用比港口停泊費(fèi)用低）、內(nèi)陸堆場、中歐班列境外堆場（特別是中亞地區(qū)）出現(xiàn)大量的集裝箱積壓。因?yàn)閾?dān)心造成繼續(xù)積壓，箱子有去無回，很多企業(yè)放棄對積壓嚴(yán)重地區(qū)的發(fā)貨，從事集裝箱運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)要為集裝箱的異地滯留支付高額的堆存滯留費(fèi)。同時(shí)，因?yàn)榧b箱周轉(zhuǎn)緩慢，箱使費(fèi)大幅上漲，漲幅高達(dá)250%左右。
8.投資建設(shè)項(xiàng)目工期延后
由企業(yè)投資的物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目普遍延期。截止本輪調(diào)研期，對于港口設(shè)施擴(kuò)建的項(xiàng)目在2月中旬之后已經(jīng)陸續(xù)復(fù)工建設(shè)。對于鐵路相關(guān)的貨場改擴(kuò)建項(xiàng)目（非國鐵投資）還沒有完全復(fù)工，預(yù)計(jì)在3月底復(fù)工。對于尚在籌備或工程采購階段的項(xiàng)目，還沒有恢復(fù)正常進(jìn)度。對于物流企業(yè)投資建設(shè)的信息系統(tǒng)平臺建設(shè)項(xiàng)目，尚未恢復(fù)進(jìn)度。對于企業(yè)計(jì)劃購置的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備、船舶、車輛等暫時(shí)擱淺。投資項(xiàng)目的延期，企業(yè)仍然要支付貸款成本，一家物流企業(yè)投資的陸港建設(shè)項(xiàng)目，每月要支付的工程項(xiàng)目貸款的資金成本約3000萬，對于本來就資金緊張的項(xiàng)目困難加重。
三、疫情對行業(yè)未來發(fā)展趨勢的影響
1.企業(yè)對未來市場預(yù)期謹(jǐn)慎樂觀
我們請參與抽樣調(diào)查的企業(yè)對市場預(yù)期做了主觀打分，調(diào)查情況如下表。
市場預(yù)估占比
很悲觀，從此一蹶不振，需要很長恢復(fù)期。0
悲觀，疫情過后需要有半年以上的調(diào)整期。3%
不樂觀，全球疫情時(shí)間過長，影響短期不能消除。47%
相對樂觀，疫情很快結(jié)束，市場會恢復(fù)到往年水平。47%
很樂觀，疫情很快結(jié)束，市場會出現(xiàn)補(bǔ)償性反彈，會超過往年水平，并且長期向好。3%
絕大部分企業(yè)都選了“不樂觀”和“相對樂觀”兩種情況。
選擇“不樂觀”的企業(yè)認(rèn)為：中國疫情對全球貿(mào)易和航運(yùn)市場的影響還沒消除，正常運(yùn)行尚未恢復(fù)，境外疫情又快速蔓延，加之中美貿(mào)易戰(zhàn)的遞延效應(yīng)，疫情帶來的對全球經(jīng)濟(jì)的負(fù)面影響短期不會消除。
選擇“相對樂觀”的企業(yè)多為大型港、航、鐵路和中歐班列企業(yè)，主要觀點(diǎn)是：相信中國經(jīng)濟(jì)基本面，中國基礎(chǔ)設(shè)施比較穩(wěn)健，可以自給自足，供應(yīng)鏈不易斷裂，國家調(diào)控力度非常到位，全球沒有哪個(gè)國家可以協(xié)調(diào)那么多資源，民眾可以齊心協(xié)力支持經(jīng)濟(jì)發(fā)展，相信國家對經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的支持力度。隨著疫情壓力逐步緩解，防疫工作將進(jìn)入緩沖期和恢復(fù)期，屆時(shí)中國市場也會逐漸復(fù)蘇，產(chǎn)品需求將會恢復(fù)，擴(kuò)大進(jìn)口市場。疫情之后全球資本在未來一個(gè)時(shí)期會青睞中國市場。影響時(shí)間取決于對疫情的管控力度和國內(nèi)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的進(jìn)度。一家國際航運(yùn)企業(yè)判斷，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以內(nèi)或全年抹平損失。理由是隨著全球疫情發(fā)展，中國會成為避難所，很多資本將到中國避險(xiǎn)，制造訂單回流到中國，很多國際采購回到中國，貿(mào)易量增加幾率很大。
少數(shù)持有“很樂觀”的企業(yè)認(rèn)為：通過疫情的陣痛，更能幫助企業(yè)找到短板，針對性完善服務(wù)，客觀上倒逼產(chǎn)業(yè)升級。
2.重要物流通道更具戰(zhàn)略作用
近些年國家重點(diǎn)培育的物流通道在抗擊疫情、保證運(yùn)輸中起到關(guān)鍵作用。交通運(yùn)輸部最早提出的“一斷三不斷”起到了關(guān)鍵指導(dǎo)作用。在運(yùn)輸和物流全行業(yè)受到?jīng)_擊的情況下，過去幾年國家和地方政府重點(diǎn)培育的物流通道起到了戰(zhàn)略性支撐作用。
一是中西部地區(qū)中歐班列出現(xiàn)逆勢增長。一方面中歐班列沿線國家，并沒有提出的針對PHEIC的額外過境檢驗(yàn)檢疫要求，這樣使班列公司能夠把精力集中在做好運(yùn)營服務(wù)上。另一方面政府對保證中歐班列通行做了諸多努力，一些大型內(nèi)陸港在疫情期間停止了陸港內(nèi)各項(xiàng)業(yè)務(wù)，唯獨(dú)保證中歐班列的發(fā)行。對于本地貨源充足的班列公司，運(yùn)行穩(wěn)定性較高。如果是需要靠公路跨省集貨的班列平臺，運(yùn)行穩(wěn)定性較差。中歐班列在國際物流通道的格局中逐步顯現(xiàn)出戰(zhàn)略性的關(guān)鍵作用。
二是西部陸海新通道海鐵班列增長47%，跨境鐵路班列也保持增長。今年1-2月份海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，中國與東盟貿(mào)易量歷史性的超過歐盟和美國，成為中國第一大貿(mào)易伙伴，中國與東盟貿(mào)易額同比增長14.4%，與歐盟（不含英國）同比下降14.2%，特別明顯的是中國從東盟進(jìn)口增長9%。這正是西部陸海新通道建立的市場環(huán)境。
三是鐵路運(yùn)輸起到穩(wěn)定貨運(yùn)市場的關(guān)鍵作用。疫情沖擊下，相比于公路、海運(yùn)、空運(yùn)的停運(yùn)，鐵路貨運(yùn)行業(yè)和快遞行業(yè)一直在保證暢通，部分依托鐵路運(yùn)輸和集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的物流通道出現(xiàn)了逆勢增長。一家大型綜合物流公司反映，在疫情沖擊下，海運(yùn)量下降18%，鐵路運(yùn)量增長22%。又如一家綜合物流企業(yè)反映，公路運(yùn)量下降60%，鐵路運(yùn)量增長18%。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)尤其在鐵路東西干線上起到作用。一些地方政府和大型企業(yè)表示，疫情帶來一個(gè)深刻認(rèn)識，日后一定要大力發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，大力推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”。
3.產(chǎn)業(yè)集中度會有所提高
疫情沖擊下，中小企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力弱受到影響較大，企業(yè)在選擇貨主和供應(yīng)商時(shí)，提高了風(fēng)險(xiǎn)管控的門檻，大企業(yè)抗風(fēng)險(xiǎn)的能力相對強(qiáng)，因此更愿意與穩(wěn)定性強(qiáng)的大企業(yè)合作，中小企業(yè)更加難以獲得訂單和合作機(jī)會。對于高負(fù)債的企業(yè)，資金周轉(zhuǎn)下降，資金鏈會更加緊張。疫情會加速市場整合，疫情過后市場上會出現(xiàn)較多的收購和合并，產(chǎn)業(yè)的集中度會提高。
4.多式聯(lián)運(yùn)及信息化更迫切
繼續(xù)大力發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運(yùn)成為參與調(diào)研企業(yè)的共識。疫情也暴露了多式聯(lián)運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈條的短板，如集卡運(yùn)力的配套、轉(zhuǎn)運(yùn)中心的效率等，對內(nèi)貿(mào)多式聯(lián)運(yùn)過重于依賴“散改集”為主導(dǎo)的模式提出挑戰(zhàn)。多式聯(lián)運(yùn)應(yīng)該成為港口集疏運(yùn)和戰(zhàn)略性物流通道的主攻方向。一家港口企業(yè)表示：“多式聯(lián)運(yùn)會有很大發(fā)展空間，大力發(fā)展“公轉(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”是下一階段重點(diǎn)?！币患覈H航運(yùn)企業(yè)表示：要發(fā)展集裝箱內(nèi)部的集裝箱，縮小集裝化單元，減少人工作業(yè)環(huán)節(jié)，提高中轉(zhuǎn)分撥效率。相信許多企業(yè)對發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)的信心更加堅(jiān)定，措施更加精準(zhǔn)。正如企業(yè)表示“經(jīng)歷了本次疫情，更加堅(jiān)信多式聯(lián)運(yùn)的無紙化、一票到底、一箱成環(huán)的必要性和必然性！”。在產(chǎn)業(yè)物流中，冷鏈多式聯(lián)運(yùn)市場被看好，相關(guān)的冷藏集裝箱運(yùn)輸、冷鏈物流、生鮮配送等后續(xù)應(yīng)有較大發(fā)展。
疫情中更多暴露物流信息化和多式聯(lián)運(yùn)信息系統(tǒng)的不完善之處。多式聯(lián)運(yùn)的換單換票環(huán)節(jié)依然繁瑣，且多為紙質(zhì)文件流轉(zhuǎn)，除了碼頭和船舶公司在聯(lián)運(yùn)環(huán)節(jié)的無紙化程度較高外，在集卡拖車和鐵路端的轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)仍需大幅提升。安通物流公司企業(yè)表示：“在本次疫情期間，公司的指尖物流、指尖集卡等移動(dòng)產(chǎn)品優(yōu)勢凸顯，指尖物流可以方便客戶實(shí)現(xiàn)自助下單和跟蹤貨物信息，并進(jìn)行裝卸貨預(yù)約，指尖集卡讓司機(jī)減少繁瑣的現(xiàn)場換單，降低被感染概率，通過軟件可以實(shí)現(xiàn)無紙化換單”?？蛻舻木W(wǎng)絡(luò)化預(yù)約裝送貨占比極低，拖車端的信息化管理水平整體不高。信息化技術(shù)應(yīng)用還需要拓展服務(wù)范圍，把節(jié)點(diǎn)服務(wù)拓展到通道服務(wù)，把區(qū)域服務(wù)拓展到網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。通過大數(shù)據(jù)、信息化系統(tǒng)分析，精準(zhǔn)營銷。集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的信息化服務(wù)應(yīng)重點(diǎn)發(fā)展。
總之，疫情會加速物流和多式聯(lián)運(yùn)信息化發(fā)展進(jìn)程，運(yùn)輸和物流服務(wù)的過程可視化、資源可視化、質(zhì)量可追溯、責(zé)任可追溯“物流直播”模式會被加速。
5.線上商務(wù)活動(dòng)會成為熱點(diǎn)
調(diào)研的企業(yè)中，許多在上半年原計(jì)劃參加的國際、國內(nèi)的各種展會被取消，計(jì)劃在上半年舉辦的各種招商會、客戶溝通會、推介活動(dòng)也全部取消，會影響企業(yè)市場拓展計(jì)劃。疫情嚴(yán)重影響了國內(nèi)企業(yè)傳統(tǒng)的依賴面對面交流的商務(wù)洽談模式。
企業(yè)大量采用線上視頻通訊會議、云簽約活動(dòng)、網(wǎng)絡(luò)交易會和發(fā)布會、在線查詢、互聯(lián)網(wǎng)訂艙提貨消單等線上商務(wù)方式。企業(yè)正是利用線上商務(wù)的方式保證了復(fù)工復(fù)產(chǎn)的進(jìn)行。線上商務(wù)空前活躍，疫情過后，會逐步替代以往一些面對面交流的商務(wù)活動(dòng)。
互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云平臺等信息技術(shù)過去注重應(yīng)用在物流運(yùn)作環(huán)節(jié)。過去信息技術(shù)對于商務(wù)交流活動(dòng)輔助手段，但這次疫情來襲，線上商務(wù)成為了主要手段。有的企業(yè)表示，公司多年前就開始推廣線上線下辦公一體化，在線合伙人的模式，推進(jìn)商務(wù)交流活動(dòng)，但還不能實(shí)現(xiàn)多項(xiàng)覆蓋，特別是疫情中許多需要現(xiàn)場開展的業(yè)務(wù)受到限制，如船務(wù)、關(guān)務(wù)、查驗(yàn)、辦單等。疫情之后，會加速線上辦公、線上商務(wù)系統(tǒng)的優(yōu)化和完善。大量現(xiàn)場業(yè)務(wù)也將逐步搬到線上，在云端建立可視化、可追溯的在線辦理業(yè)務(wù)。
線上商務(wù)活動(dòng)的大量應(yīng)用，不僅提供無接觸服務(wù)，對防疫至關(guān)重要，也將消除大量的路途往返，節(jié)省企業(yè)經(jīng)營成本。
6.倒逼建立供應(yīng)鏈彈性系統(tǒng)
健康穩(wěn)定的供應(yīng)鏈必須是彈性供應(yīng)鏈，具備抵御風(fēng)險(xiǎn)、應(yīng)對行業(yè)波動(dòng)的能力，通常是具有備份和冗余設(shè)計(jì)的系統(tǒng)。近些年，隨著多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，許多物流和運(yùn)輸企業(yè)都逐漸開展了多式聯(lián)運(yùn)的業(yè)務(wù)，在提供客戶服務(wù)過程中，具備了兩套以上的運(yùn)輸路徑，一套是全程公路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，一套了以鐵路為干線或主要干線的多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，兩套以上的運(yùn)輸方案，增加了運(yùn)輸鏈的彈力，當(dāng)一種運(yùn)輸方式無法承載時(shí)，另一套方案就發(fā)揮重要作用。疫情下很多貨主企業(yè)會反思自己供應(yīng)鏈的柔性、安全性和靈活性，有利于第三方物流企業(yè)開發(fā)市場、提供新產(chǎn)品。
作為一個(gè)地區(qū)，保證多條通道、多種運(yùn)輸方式并存局面，也是同樣的道理。一位主管交通運(yùn)輸?shù)牡胤筋I(lǐng)導(dǎo)表示：疫情中深刻體會到發(fā)展鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的重要性。對于長期過重依賴單一運(yùn)輸鏈或單一通道的地區(qū)，運(yùn)輸受阻遇到的困難就比較大，要支付較高的成本解決運(yùn)輸保證問題。
四、政策落實(shí)情況及對策建議
1.多項(xiàng)政策出臺緩解企業(yè)困難
疫情沖擊下，政府快速出臺了一系列政策，有效幫扶企業(yè)抗擊疫情，恢復(fù)生產(chǎn)經(jīng)營。港口、鐵路企業(yè)也紛紛出臺一些措施，緩解合作企業(yè)壓力。通過調(diào)研分析，以下幾項(xiàng)政策和措施對集裝箱運(yùn)輸行業(yè)有所幫助。一是地方政府為企業(yè)復(fù)工提供了大量幫助，譬如為復(fù)工企業(yè)提供防疫物資，政府出面接回大量外地司機(jī)，對港口業(yè)務(wù)恢復(fù)正常生產(chǎn)支持很大。二是企業(yè)免征或減半繳納企業(yè)養(yǎng)老、失業(yè)、工傷保險(xiǎn)等三項(xiàng)費(fèi)用。對于一家擁有1000多名員工的企業(yè)，僅此一項(xiàng)給本企業(yè)節(jié)省成本約500萬元。三是海關(guān)出臺的跨地區(qū)的查驗(yàn)合作，為港口業(yè)務(wù)提供了便利。四是企業(yè)運(yùn)送防疫物資獲得收入免征增值稅。五是鐵路的保價(jià)費(fèi)用減半，集裝箱的延期使用費(fèi)減半。六是公路免收通行費(fèi)。
2.尚有“看得見摸不著”的政策
尚有多項(xiàng)政策和措施不能普惠企業(yè)，有些減免政策設(shè)計(jì)了附加條件，還需要交涉。一是承租國有資產(chǎn)類經(jīng)營用房的中小企業(yè)減免租金，各地政府倡議業(yè)主為企業(yè)減免用房租金。二是金融政策受惠者不多，譬如重點(diǎn)防疫企業(yè)專項(xiàng)貸款在落實(shí)中央財(cái)政貼息政策覆蓋范圍非常小，對中小企業(yè)無太明顯扶持；又譬如一些地方出臺的金融扶持政策，使用條件比較苛刻，多數(shù)企業(yè)無法享受到。三是港口收取的相關(guān)的費(fèi)用，各地方港口在政策解讀上不一，如港建費(fèi)、港雜費(fèi)、作業(yè)費(fèi)、規(guī)費(fèi)、延遲免堆期費(fèi)等，仍有很大部分的港口單位解讀為對外貿(mào)航線的減免，對內(nèi)貿(mào)暫無政策。四是地方政策針對規(guī)模以上企業(yè)多，針對物流運(yùn)輸?shù)闹行∑髽I(yè)少。如果這些政策和措施不能被落實(shí)，利好政策變的“看得到摸不著”，影響了幫扶企業(yè)的初衷。
3.要讓幫扶政策盡快“落袋為安”
出臺政策方面應(yīng)減少附加條件，減少重重限制，讓幫扶政策能夠盡快在企業(yè)“落袋為安”?？傮w來看，幫扶政策一類是補(bǔ)助，補(bǔ)資金、補(bǔ)物資等。一類是減免，減免費(fèi)用、減免稅務(wù)、減免利息等。要盡力做到補(bǔ)得省心，免得簡單，避免讓企業(yè)為“爭取”政策而多重交涉、疲于溝通，讓政策直接落入企業(yè)財(cái)務(wù)口袋中。
具體建議有以下幾點(diǎn)。一是降低企業(yè)融資、用資成本，加大金融支持力度，降低企業(yè)流動(dòng)資金續(xù)貸續(xù)保門檻，放寬貸款政策給民營企業(yè)，降低在建物流基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的融資成本。二是運(yùn)輸和物流企業(yè)經(jīng)營性用房減租要有普適性。不論房屋業(yè)主是否國有企業(yè)，均能夠給運(yùn)輸和物流企業(yè)減免經(jīng)營性房租。國有企業(yè)業(yè)主可直接給予租戶減免，非國有企業(yè)業(yè)主可通過申請國家專項(xiàng)補(bǔ)貼方式減免房租。三是出臺普適性的碼頭作業(yè)費(fèi)率、延期堆存費(fèi)下調(diào)及港口規(guī)費(fèi)減免措施。四是盡快解決集裝箱滯留問題，鐵路部門對于船公司和貨主的自備集裝箱給予排空運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，讓箱子盡快流動(dòng)起來。五是地方政府應(yīng)針對內(nèi)河港口給予專項(xiàng)扶持政策。
4.發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)在應(yīng)急保障中的作用
多式聯(lián)運(yùn)干線運(yùn)輸中，鐵路起到關(guān)鍵作用，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在應(yīng)急保證中的作用要從多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)要素配套入手。許多企業(yè)建議要增加專門針對多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)急保障相關(guān)政策。我們認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手。一是繼續(xù)有力有效推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)程，發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運(yùn)干線網(wǎng)絡(luò)中的作用。二是把多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的物流樞紐作為應(yīng)急物流中心，提升保障的優(yōu)先級。三是加大對集卡車的管理，合理配置資源，將集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的應(yīng)急保障優(yōu)先級提升。四是具備多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的物流樞紐，建立應(yīng)急物資儲備和分撥功能，保證大批應(yīng)急物資運(yùn)輸?shù)臅惩ā?/span>
總之，以往我們更多關(guān)注多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，經(jīng)歷疫情沖擊，我們需要考慮多式聯(lián)運(yùn)在應(yīng)急物流體系中的作用，開展相關(guān)研究，并建立相關(guān)體系。事實(shí)證明，多式聯(lián)運(yùn)是依托海運(yùn)和鐵路的干線運(yùn)輸系統(tǒng)，在抗擊疫情過程中已經(jīng)顯示出關(guān)鍵作用。
5.保證公路運(yùn)價(jià)在合理比價(jià)區(qū)間
從上述分析看，公路免收通行費(fèi)的政策，不僅沒讓陸運(yùn)公司獲益，而且減少了鐵路貨運(yùn)量。陸運(yùn)企業(yè)普遍小而散，不具備與貨主的議價(jià)能力，過路費(fèi)的紅利無法在兩者之間分享。合理的公路和鐵路貨運(yùn)比價(jià)關(guān)系，是保證運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的大目標(biāo)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵。鐵路的價(jià)格管理體制，永遠(yuǎn)無法達(dá)到公路一樣的靈活性，靠鐵路自身隨行就市的運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)操作性不強(qiáng)。公路免通行費(fèi)政策是有截止期限的，但如果放任鐵路貨源大量轉(zhuǎn)向公路，對于抗擊疫情、保護(hù)大氣環(huán)境和多式聯(lián)運(yùn)長期發(fā)展都有不利影響。建議從三個(gè)方面采用積極的措施，保證公路和鐵路運(yùn)價(jià)快速回歸合理區(qū)間。一是建議各地交通主管部門要制定相應(yīng)的穩(wěn)公路價(jià)格的政策，應(yīng)積極鼓勵(lì)各相關(guān)協(xié)會、貨運(yùn)聯(lián)盟出臺相關(guān)的穩(wěn)運(yùn)價(jià)措施，保證行業(yè)從業(yè)者利益。二是地方政府對于重要線路的鐵路班列給予適度財(cái)政補(bǔ)貼。三是鐵路部門出臺相應(yīng)的優(yōu)惠政策，既讓疫情中的貨主企業(yè)收益，也保證運(yùn)量的提升。長期看，公路和鐵路在比較價(jià)格、比較效率、比較服務(wù)方面，還有許多挑戰(zhàn)，可謂任重道遠(yuǎn)。
于船公司和貨主的自備集裝箱給予排空運(yùn)價(jià)優(yōu)惠，讓箱子盡快流動(dòng)起來。五是地方政府應(yīng)針對內(nèi)河港口給予專項(xiàng)扶持政策。
4.發(fā)揮多式聯(lián)運(yùn)在應(yīng)急保障中的作用
多式聯(lián)運(yùn)干線運(yùn)輸中，鐵路起到關(guān)鍵作用，進(jìn)一步發(fā)揮鐵路在應(yīng)急保證中的作用要從多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)要素配套入手。許多企業(yè)建議要增加專門針對多式聯(lián)運(yùn)領(lǐng)域的應(yīng)急保障相關(guān)政策。我們認(rèn)為應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手。一是繼續(xù)有力有效推動(dòng)“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)程，發(fā)揮鐵路在多式聯(lián)運(yùn)干線網(wǎng)絡(luò)中的作用。二是把多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的物流樞紐作為應(yīng)急物流中心，提升保障的優(yōu)先級。三是加大對集卡車的管理，合理配置資源，將集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的應(yīng)急保障優(yōu)先級提升。四是具備多式聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn)運(yùn)中心的物流樞紐，建立應(yīng)急物資儲備和分撥功能，保證大批應(yīng)急物資運(yùn)輸?shù)臅惩ā?/span>
總之，以往我們更多關(guān)注多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，經(jīng)歷疫情沖擊，我們需要考慮多式聯(lián)運(yùn)在應(yīng)急物流體系中的作用，開展相關(guān)研究，并建立相關(guān)體系。事實(shí)證明，多式聯(lián)運(yùn)是依托海運(yùn)和鐵路的干線運(yùn)輸系統(tǒng)，在抗擊疫情過程中已經(jīng)顯示出關(guān)鍵作用。
5.保證公路運(yùn)價(jià)在合理比價(jià)區(qū)間
從上述分析看，公路免收通行費(fèi)的政策，不僅沒讓陸運(yùn)公司獲益，而且減少了鐵路貨運(yùn)量。陸運(yùn)企業(yè)普遍小而散，不具備與貨主的議價(jià)能力，過路費(fèi)的紅利無法在兩者之間分享。合理的公路和鐵路貨運(yùn)比價(jià)關(guān)系，是保證運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的大目標(biāo)實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵。鐵路的價(jià)格管理體制，永遠(yuǎn)無法達(dá)到公路一樣的靈活性，靠鐵路自身隨行就市的運(yùn)價(jià)調(diào)節(jié)操作性不強(qiáng)。公路免通行費(fèi)政策是有截止期限的，但如果放任鐵路貨源大量轉(zhuǎn)向公路，對于抗擊疫情、保護(hù)大氣環(huán)境和多式聯(lián)運(yùn)長期發(fā)展都有不利影響。建議從三個(gè)方面采用積極的措施，保證公路和鐵路運(yùn)價(jià)快速回歸合理區(qū)間。一是建議各地交通主管部門要制定相應(yīng)的穩(wěn)公路價(jià)格的政策，應(yīng)積極鼓勵(lì)各相關(guān)協(xié)會、貨運(yùn)聯(lián)盟出臺相關(guān)的穩(wěn)運(yùn)價(jià)措施，保證行業(yè)從業(yè)者利益。二是地方政府對于重要線路的鐵路班列給予適度財(cái)政補(bǔ)貼。三是鐵路部門出臺相應(yīng)的優(yōu)惠政策，既讓疫情中的貨主企業(yè)收益，也保證運(yùn)量的提升。長期看，公路和鐵路在比較價(jià)格、比較效率、比較服務(wù)方面，還有許多挑戰(zhàn)，可謂任重道遠(yuǎn)。